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Auf einem Schiff sprechen Kreiselkompass, GPS, elektronische Seekarte und Autopilot über den Standard NMEA 0183 miteinander, der in der internationalen Norm IEC 61162-1 heißt. Ein Gerät spricht, alle anderen hören zu: Textsätze, eine Zeile nach der anderen, mit 4800 Bit pro Sekunde.

Auf neueren Schiffen laufen dieselben Sätze über Ethernet, in UDP-Paketen an das ganze Netz. Das Protokoll hat aber keine Authentifizierung: wer einen Satz bekommt, kann nicht wissen, wer ihn geschrieben hat. Eine Studie der Universität Genua von 2023 hat gezeigt, dass ein Programm im Brückennetz falsche Sätze des Kompasses oder des AIS einschleusen kann, und die Geräte nehmen sie an.

Jeder Satz beginnt mit $, dann zwei Buchstaben für den Sprecher und drei für die Satzart, dann die Felder, durch Kommas getrennt. Am Ende ein Sternchen und die Prüfsumme: zwei Hexadezimalziffern, das XOR aller Zeichen zwischen $ und *. Sie findet Übertragungsfehler, keine Täuschungen: wer einen falschen Satz schreibt, rechnet auch die richtige Prüfsumme aus.

Im Test schickt ein Rechner am Brückennetz falsche Kurssätze, als wäre er der Kreiselkompass, und viel öfter als dieser. Wer zuhört, behält den zuletzt angekommenen Satz, also gewinnt fast immer der falsche. Der Autopilot korrigiert den Kurs auf einen falschen Kurs, und die Seekarte zeigt nichts Auffälliges.

Das ist keine Theorie. 2013 hat eine Gruppe der University of Texas mit Erlaubnis des Reeders eine 65-Meter-Yacht vor der italienischen Küste mit falschen GPS-Signalen vom Kurs gebracht: die Karte zeigte eine gerade Linie. 2017 hat im Schwarzen Meer das GPS eines Schiffes es an Land gesetzt, in der Nähe eines Flughafens; nach Angaben des Kapitäns hatten mehr als 20 Schiffe in der Gegend dasselbe Problem. 2019 hat der C4ADS-Bericht 9.883 Verdachtsfälle von GPS-Fälschung gezählt, die 1.311 zivile Schiffe betroffen hatten.

Die Abwehr ist ein Brückenprogramm zwischen zwei Teilen des Netzes. Es leitet die echten Sätze weiter und hält die auf, die von der falschen Seite kommen: Kurs und GPS dürfen nur von den richtigen Geräten kommen. Der Verkehr läuft in UDP-Paketen, und die Regeln lassen sich ändern, während das System läuft.

Seit 2021 verlangt die Internationale Seeschifffahrtsorganisation, dass IT-Risiken in die Sicherheitssysteme der Reedereien aufgenommen werden. Ihre Leitlinien ordnen die Arbeit in der Fassung von 2025 in sechs Funktionen.

Für viele neue Schiffe, bestellt ab dem 1. Juli 2024, sind die Regeln IACS E26 und E27 verbindlich: die erste für das ganze Schiff, vom Entwurf bis zum gesamten Einsatz; die zweite für jedes Bordsystem, in der Verantwortung der Lieferanten.