Cyber

Sur un navire le gyrocompas, le GPS, la carte marine électronique et le pilote automatique se parlent avec le standard NMEA 0183, qui dans la norme internationale s’appelle IEC 61162-1. Un appareil parle, tous les autres écoutent : des phrases de texte, une ligne à la fois, à 4800 bits par seconde.

Sur les navires plus récents les mêmes phrases voyagent sur Ethernet, dans des paquets UDP envoyés à tout le réseau. Le protocole n’a pourtant pas d’authentification : celui qui reçoit une phrase ne peut pas savoir qui l’a écrite. Une étude de l’Université de Gênes, de 2023, a montré qu’un programme sur le réseau de passerelle peut injecter de fausses phrases du compas ou de l’AIS, et les appareils les acceptent.

Chaque phrase commence par $, puis deux lettres pour celui qui parle et trois pour le type de phrase, puis les champs séparés par des virgules. À la fin un astérisque et la somme de contrôle : deux chiffres hexadécimaux, le XOR de tous les caractères entre $ et *. Elle sert à découvrir les erreurs de transmission, pas les tromperies : celui qui écrit une fausse phrase calcule aussi la bonne somme de contrôle.

Dans l’essai un ordinateur relié au réseau de passerelle envoie de fausses phrases de cap, comme s’il était le gyrocompas, et bien plus souvent que lui. Celui qui écoute garde la dernière phrase arrivée, donc la fausse gagne presque toujours. Le pilote automatique corrige la route sur un cap faux, et la carte ne montre rien d’étrange.

Ce n’est pas de la théorie. En 2013 un groupe de l’Université du Texas, avec l’accord de l’armateur, a fait dévier de sa route un yacht de 65 mètres au large des côtes italiennes, avec de faux signaux GPS : la carte montrait une ligne droite. En 2017, en mer Noire, le GPS d’un navire le plaçait à terre, près d’un aéroport ; selon le commandant, plus de 20 navires dans la zone avaient le même problème. En 2019 le rapport C4ADS a compté 9 883 cas suspects de falsification du GPS, qui avaient touché 1 311 navires civils.

La défense est un programme pont entre deux parties du réseau. Il transmet les vraies phrases et arrête celles qui arrivent du mauvais côté : le cap et le GPS ne peuvent venir que des bons instruments. Le trafic passe en paquets UDP, et les règles se changent pendant que le système fonctionne.

Depuis 2021 l’Organisation maritime internationale demande que les risques informatiques entrent dans les systèmes de sécurité des compagnies de navigation. Ses lignes directrices, dans la révision de 2025, organisent le travail en six fonctions.

Pour beaucoup de navires neufs, commandés à partir du 1er juillet 2024, les règles IACS E26 et E27 sont obligatoires : la première pour le navire entier, de la conception à toute sa vie en service ; la seconde pour chaque système de bord, à la charge des fournisseurs.